L'Autorité environnementale conforte les anti-LGV

L'avis de l'Autorité environnementale sur le projet de l'autoroute ferroviaire atlantique conforte les opposants à la nouvelle ligne à grande vitesse au Pays Basque nord. Cet avis, rendu fin décembre 2012, comprend des critiques, des réserves et des recommandations "qui montrent que ce projet n'existera jamais dans l'ampleur prévue," a estimé cette semaine le CADE (Collectif des associations de défense de l'environnement), qui y voit une "confirmation" de bon nombre de ses critiques.

Avis de l’Autorité environnementale sur le projet d’autoroute ferroviaire atlantique

Réseau Ferré de France prévoit, d'ici 2014, l'adaptation d'un itinéraire empruntant le réseau ferré national existant pour y faire circuler des trains d'autoroute ferroviaire, de la plateforme de Tarnos dans les Landes à celle située sur la commune de Dourges (Pas-de-Calais). Entre 2014 et 2029, il est prévu d'y faire circuler des trains permettant le transport de remorques de poids-lourds à raison de quatre allers et retours quotidiens.

Lors du débat public de 2006, RFF prévoyait pourtant 4 allers et retours dès 2007 et 20 allers et retours en 2013 pour atteindre finalement 30 allers et retours en 2020. Ces prévisions de RFF augurant une hausse du trafic de fret occupent une place centrale dans les discours des défenseurs de la construction d'une nouvelle LGV au Pays Basque, ces derniers estimant que la voie existante risque la saturation. Or, les chiffres repris par l'Autorité environnementale sont "bien plus modestes", estime le CADE.

Les chiffres de RFF ont été "surestimés pour saturer artificiellement les voies existantes et justifier une voie nouvelle," a estimé Pantxoa Tellier, vice-président du CADE, dans un communiqué.

L'avis de l'Autorité environnementale confirme aussi les coûts élevés du projet, notamment un surcoût de 188 millions d'euros pour retoucher les ouvrages.

"Sur l'ensemble du trajet retenu, il est prévu de réaliser des travaux d'adaptation au gabarit haut de cinq tunnels, de deux ponts-routes et de deux abris de quai (coûts de l'ordre de 110 M€) ainsi que plus de 3800 interventions permettant la mise au gabarit bas de l'infrastructure ferroviaire existante (coût total d'environ 23 M€)," indique l'avis de l'Autorité environnementale. En plus, "le projet comprend aussi des travaux d'aménagement des deux plateformes de transbordement à Tarnos et à Dourges (coût approximatif de 55 M€)".

Le CADE, par contre, a toujours préféré le combiné par caisse, c'est-à-dire des wagons transvasés du camion sur le wagon et vice-versa, pour développer le fret ferroviaire, car "il ne nécessite pas l'achat de wagons spéciaux très chers (400 000 euros l'unité), il peut transporter une plus grande masse de marchandises que les remorques ou les camions qui gaspillent de la place, il revient moins cher aux transporteurs routiers (0,60 euros du km contre 0,95 à 1,2 pour l'AF), et il ne nécessite pas de retoucher les ouvrages du tracé".

L'Autorité environnementale reprend aussi le dernier rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires, publié en février 2012, surtout au regard des évolutions de la politique ferroviaire récente. Selon ce rapport, les autoroutes ferroviaires "peinent à faire leurs preuves" en France sur les plans économique et financier. Les deux autoroutes ferroviaires existant déjà en France - la liaison alpine France-Italie (175 km) et Perpignan-Luxembourg (1.045 km) - ont été des "expériences inabouties", "marquées par des retards", lancées sans "études suffisantes" et "déficitaires", selon la Cour des comptes.

>> Lire : Rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires (Février 2012)

L'Autorité environnementale s'interroge aussi sur le choix de Tarnos, au détriment de Mouguerre, et sur le choix de Modalhor, l'entreprise qui construit les coûteux wagons. Elle rappelle, entre autres, que le site de Tarnos est situé "à moins de 800 mètres d'un dépôt de stockage d'hydrocarbures, alors que la plateforme sera susceptible d'être fréquentée par des convois de fret transportant potentiellement des matières dangereuses".

Quant à la technologie "Modalhor", l'Autorité environnementale s'interroge sur la compatibilité de cette technique: "Le dossier n'apporte pas de précision quant à la compatibilité des gabarits prévus pour le présent projet et ceux existants ou à venir dans le reste de l'Europe, notamment sur l'axe "péninsule ibérique - Europe du Nord", dès lors que l'autoroute ferroviaire ne se limiterait pas à la  seule traversée du territoire national.

L'Autorité environnementale note aussi que "l'étude socio-économique conclut au fait que les deux scénarios d'exploitation étudiés sont à la limite de la rentabilité : le bilan actualisé net sur la période 2013-2062 est négatif (-112 M€ avec la prise en compte du coût d'opportunité des fonds publics)".

>> Lire : Fret : le gouvernement cède face au lobby industrialo-ferroviaire